Selama masa jabatan saya di majalah Motocross Action , saya tidak pernah menjadi bagian dari operasi rahasia seperti yang direncanakan Honda minggu lalu. Saya merasa seperti saya diberitahu rahasia kehidupan kekal dan kemudian harus menyimpannya untuk diri saya sendiri. Menyebarluaskan informasi mungkin akan berujung pada hukuman rajam oleh staf Honda. Selama enam hari yang sangat panjang saya harus menahan lidah saya. Tapi saatnya telah tiba bagi saya untuk mengungkapkan rahasia terbesar yang saya simpan? Bagaimana rasanya mengendarai All-New Honda CRF 450 2013.
Sejujurnya saya tidak tahu bahwa saya akan mendapatkan kesempatan untuk melakukannya. Sebulan yang lalu staf PR Honda mengirimkan email rahasia. Undangan tersebut tidak mencantumkan informasi apapun mengenai kendaraan Honda apa yang akan saya kendarai. Mungkin itu adalah perahu air baru, sepeda dual-sport, atau mungkin Honda membawa kembali dua tak! Pesan itu memang berisi instruksi khusus untuk membawa celana pendek dan sarung tangan kerja. Apakah saya akan menebang pohon dan bergulat dengan buaya? Aku tidak punya petunjuk. Saya juga disuruh berkemas ringan.
Minggu terakhir ini saya bertemu Kevin Aschenbach, koordinator hubungan pers, di American Honda di Torrance, California. Setibanya di sana, Kevin masih bungkam tentang kegiatan hari itu. Baru setelah kami tiba di bandara Torrance dan berjalan ke helikopter, saya menyadari bahwa kami akan pergi ke Pulau Catalina. Salah lagi.
Satu jam kemudian kami mengitari lintasan motocross Zaca Station. Di utara Santa Barbara, Stasiun Zaca adalah trek yang masih asli dan tempat populer bagi produsen sepeda untuk mengadakan perkenalan pers. Menambahkan semuanya bersama-sama, saya hampir berlari dari helikopter ke truk Honda sebagai antisipasi. Yang saya temukan adalah Honda CRF450 2013.
MEMBEDAH CRF450
Ada tulisan di dinding? Saya akan menjadi salah satu orang pertama di dunia yang menguji coba Honda CRF450 baru yang radikal. Saya hampir tidak bisa menahan diri. Saya mengitari motor seperti burung pemakan bangkai, mengagumi semua perubahan yang dibuat Honda. Selain gaya bodi yang edgy, perubahan yang paling kentara adalah desain twin-pipe. Setelah diperiksa lebih dekat, saya melihat tangki bensin yang lebih besar, tutup garpu yang tidak biasa, lengan ayun yang berbeda, dan spar rangka yang jauh lebih rendah pada tabung kepala dibandingkan dengan model 2012.
APA PERUBAHAN BESAR DI TAHUN 2013
–Sasis. Insinyur Honda menurunkan titik persimpangan pipa kepala dan tabung rangka untuk mengoptimalkan kekakuan dan menurunkan pusat gravitasi. Dudukan shock belakang lebih rendah 14.5mm. Tujuannya adalah untuk meningkatkan traksi depan dan belakang, performa menikung, dan stabilitas. Honda masih menggunakan steering damper sendiri.
–Mengayunkan tangan. Bentuknya telah direvisi untuk meningkatkan kekakuan vertikal sambil mempertahankan kekakuan horizontal dan mengoptimalkan kelenturan untuk bekerja dengan sasis baru. Penampang lengan ayun 2013 sedikit lebih tinggi dari desain lama.
–Garpu. CRF450 sekarang akan hadir dengan Pneumatic Spring Fork (PSF) yang serba baru dari Kayaba. Desain ini tidak menggunakan pegas utama, yang mengurangi bobot unsprung sebesar 1,7 pon. Ini juga menurunkan gesekan garpu untuk memungkinkan reaksi yang lebih cepat dari roda depan di atas gundukan dan menjaga ujung depan tetap tertanam. Udara menggantikan pegas utama, sehingga memudahkan pengendara untuk menyesuaikan kekakuan garpu dengan mudah dengan menambahkan atau menurunkan tekanan udara melalui katup Schrader di atas tutup garpu. Menambah atau mengurangi 2 psi sama dengan kecepatan pegas yang berbeda. Perlu dicatat bahwa PSF yang ada pada Honda dikembangkan secara khusus untuk CRF450 (artinya garpu ini tidak sama persis dengan yang ada pada KX450F 2013).
–Mesin. Honda bertujuan untuk meningkatkan tenaga dan torsi low-to-midrange tanpa mengorbankan tenaga top-end di mesin Unicam. Mereka melakukan ini dengan meningkatkan kompresi piston (dari 12.0:1 menjadi 12.5:1), merevisi desain kepala silinder (ukuran katup buang 1mm lebih besar), timing katup baru, menambahkan jet piston tambahan (untuk kabut), dan menggunakan yang baru. boot udara masuk untuk aliran udara yang optimal.
-Mencengkeram. Menyadari bahwa desain empat pegas mereka sebelumnya tidak berfungsi, Honda beralih ke desain kopling enam pegas. Mereka juga mendesain ulang transmisi, merevisi injeksi bahan bakar elektronik dan pengaturan pengapian, dan menggunakan roda gila yang lebih berat untuk meningkatkan traksi dan torsi rendah.
–Knalpot. Honda mematenkan desain knalpot bentuk berlian ganda, dan mereka mengatakan bahwa desain ini menawarkan beberapa keuntungan: (1) Knalpot yang lebih pendek meningkatkan sentralisasi massa, pusat gravitasi, dan menciptakan nuansa ringan untuk meningkatkan menikung dan lebih mudah dari sisi ke sisi transisi. (2) Pipa dua kali dikatakan meningkatkan performa mesin dengan tetap memenuhi batas (lama) 94 desibel. (3) Knalpot ganda memungkinkan Honda mendesain ulang subframe. Ini memungkinkan asupan udara lebih lurus dan akses filter lebih mudah. Ingatlah bahwa Honda menggunakan desain pipa kembar pada CRF250 selama empat tahun (2006-2009).
–Penataan tubuh. Dianggap sebagai “Proporsi Segitiga Tertinggi” oleh tim pemasaran Honda, CRF450 memiliki plastik minimal, namun ergonomis maksimal. Ketebalan plastik telah dikurangi di beberapa area untuk mengurangi berat. Selubung dirancang untuk mengalirkan lebih banyak udara dan meningkatkan efisiensi radiator (catatan: radiator sekarang sedikit lebih kecil). Kapasitas tangki bensin telah ditingkatkan dari 1,5 galon menjadi 1,66 galon. Penutup cakram depan plastik sekarang dipasang dengan dua baut, alih-alih menekan kerah gandar.
THE HIT LIST
Anda dapat menghabiskan sepanjang hari membaca literatur yang dibuat oleh staf PR Honda (dan, jika Anda tertarik untuk melakukannya, bacalah bagian bawah artikel ini). Namun, jika Anda ingin mengetahui fakta sebenarnya tentang sepeda, baca di bawah ini:
–Honda menginginkan powerband yang lebih luas dengan pukulan bottom-end yang lebih banyak (ala Kawasaki KX450F dan Yamaha YZ450F).
–Pneumatic Spring Fork adalah hal berikutnya dalam teknologi suspensi (walaupun itu juga merupakan teknologi lama yang akan diingat oleh setiap pembalap tahun 1970-an atau pemilik Yamaha). Untuk 2013 KX450F 2013 juga menggunakan desain PSF Kayaba, dan Showa memiliki desain garpu udara sendiri. Akankah pegas garpu mengalami nasib yang sama dengan karburator? Mereka tidak terakhir kali ini dicoba, tetapi teknologi sering bergerak maju dengan melihat ke belakang.
-Saya melompat kegirangan ketika mendengar bahwa Honda menggunakan kopling enam pegas . Desain empat pegas lama tidak memiliki permukaan penjepit yang cukup pada paket kopling, bahkan dengan pegas yang lebih kaku. Honda mempermainkan ide memasang kopling hidrolik pada CRF 2013, tetapi biayanya akan terlalu besar.
-Meskipun CRF450 memiliki geometri rangka yang sama dengan CRF generasi sebelumnya, massa sepedanya lebih rendah dan lengan ayunnya baru. Bukan rahasia lagi bahwa MXA telah mengantongi CRF450 karena kemampuannya yang luar biasa untuk menggoyangkan dan menggelengkan kepala. Namun, Honda bersumpah bahwa mereka meningkatkan sifat penanganan motor dengan membuat serangkaian perubahan yang, meskipun mungkin tampak tidak terkait dengan penanganan, memang berdampak.
–Pipa kembar? Saya pikir Honda berjalan di jalan ini sebelumnya dan mencapai jalan buntu. Meskipun saya tidak menjual konsepnya, saya pikir pipa dua kali terlihat keren. Pertanyaannya, apakah perusahaan knalpot aftermarket akan menjual knalpot ganda? Terakhir kali Honda mencoba ini (dan Husqvarna juga) aftermarket menghasilkan penggantian satu sisi yang membuat pipa dua kali menjadi tidak diinginkan. Pada CRF450 2013 titik pemasangan knalpot begitu jauh di bawah subframe sehingga akan menjadi tantangan setelah perusahaan knalpot aftermarket untuk menggunakan tabung tunggal.
–Saya suka gaya bodi CRF450. Anda mungkin memperhatikan bahwa ia menggunakan template panel samping yang sama seperti KTM (di mana panel samping berjalan di bawah saluran masuk di sekolah desain yang dikenal sebagai “kelongsong”). Knalpot ganda akan mempersulit pemasangan grafik pra-cetak karena gundukan di kedua sisi, bukan satu.
–Honda menyatakan bahwa CRF450 2013 akan memasuki lantai dealer, untuk informasi lebih lengkapnya di Harga Motor Honda.
PERJALANAN PERTAMA: KESAN
Ini adalah aturan utama di MXA bahwa kami tidak menulis tes lengkap sepeda OEM setelah hanya satu hari berkendara? terutama di trek yang biasanya tidak sering kami kunjungi. Kami mencoba menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk membedah, mempelajari, dan terkadang merusak mesin sebelum kata-kata kami mencapai mesin cetak. Namun, karena ini hanyalah kesan berkendara pertama pada sepeda praproduksi, saya akan melakukannya. Saya sepenuhnya berharap Honda membuat beberapa perubahan pada CRF450 2013 sebelum model produksi mencapai pantai AS. Berikut adalah jawaban untuk beberapa pertanyaan Anda yang membara.
T: APAKAH SEMUA PEMBARUAN MESIN MENINGKATKAN POWERBAND HONDA CRF450 2013?
J: Ya. Model 2012 tahun lalu memiliki powerband yang menyenangkan, tetapi jauh dari luar biasa. Itu memucat dibandingkan dengan Kawasaki KX450F dan KTM 450SXF. Para insinyur Honda tampaknya memahami hal ini. Dengan menambahkan piston kompresi tinggi, menaikkan ukuran katup buang, menyesuaikan timing katup dan mengubah bentuk boot udara, mereka menambahkan dosis pukulan ujung bawah yang sehat. Itu tidak akan merobek lengan Anda dari soketnya seperti KX450F atau Yamaha YZ450F, tetapi ada kehidupan baru di mesin yang pernah mati…atau terasa seperti itu dibandingkan dengan pesaingnya.
T: MESKIPUN TIM PENGEMBANGAN CHASSIS HONDA TIDAK MENGUBAH GEOMETRI FRAME, APAKAH CRF450 2013 MENANGANI LEBIH BAIK?
J: Ya. Saya sangat skeptis tentang alasan Honda di balik swingarm baru mereka dan spar kembar yang lebih rendah. Saya memperkirakan, berdasarkan angka mentah, bahwa CRF450 akan menangani secara identik dengan CRF generasi sebelumnya. Untungnya saya salah. Sementara rangka yang lama mengalami oversteer yang sangat parah pada saat turn-in, understeered dari center-out dan memerlukan countersteering pada saat keluar dari belokan, frame yang baru menunjukkan sangat sedikit dari sifat-sifat tersebut. Dengan tekanan udara garpu yang tepat (saya lebih suka satu atau dua pon lebih banyak daripada stok, yang awalnya ditetapkan pada 33 psi), ujung depan tetap berada di atas memasuki tikungan dan mempertahankan garis yang konsisten melalui belokan. Memang, dengan tekanan udara yang terlalu rendah di garpu, sensasi menyelam yang biasa terjadi pada sasis lama kembali.
T: APA KESALAHAN BESAR TENTANG KYB PNEUMATIC SPRING FORK?
A: Sebagai permulaan, kurangnya pegas utama menghasilkan penurunan hampir dua pon dalam berat unsprung (sebenarnya, karena hanya setengah dari berat pegas garpu yang dilepaskan, garpu udara menurunkan berat hampir dua pon, tetapi berat unsprung dengan satu pon ). Itu sangat besar. Dan, karena tidak ada pegas utama, bagian dalamnya akan tetap bersih. Ada juga fakta bahwa siapa pun yang memiliki pompa sepeda dapat mengubah kekakuan garpu mereka dengan menambahkan atau menjatuhkan beberapa pon udara. Dibutuhkan waktu sebanyak memasukkan udara ke dalam ban Anda dan mengikuti metode yang sama.
Saya sangat terkejut dengan performa garpu Kayaba PSF. Aksi garpu tampak lebih konsisten pada rentang kondisi lintasan yang lebih luas. Ujung depan juga mempertahankan kontak yang lebih baik dengan tanah. Saya bersumpah bahwa saya kehilangan akal, tetapi kemudian saya menegaskan kembali pikiran saya ketika saya melompat bolak-balik antara model 2012 dan 2013. Biarkan saya meringkas jawaban ini dengan mengatakan bahwa saya tidak sabar untuk mencoba desain garpu ini di trek yang sangat kasar di mana traksi ujung depan sangat penting. Satu trek, yang disiapkan dengan sempurna untuk intro pers, bukanlah akhir dari semua trek uji.
T: APAKAH GANDA MUFFLER SEBUAH GIMMICK?
A: Itu terakhir kalinya Honda mencoba ini. Sulit untuk tidak mempertanyakan proses pemikiran Honda ketika mereka menggunakan knalpot ganda. Mereka mencoba menjual konsep pipa dua kali pada CRF250, tetapi tidak ada yang benar-benar percaya bahwa itu lebih baik. Apakah Honda memecahkan teka-teki knalpot ganda? Sulit bagi saya untuk mengatakannya. Saya ingin menguji satu muffler pada CRF450 2013, tapi itu beberapa bulan lagi. Saya tahu bahwa suara ganda lebih keras daripada kaleng tunggal seukuran terong di sepeda tua.
T: APAKAH DESAIN SIX-SPRING SOLUSI ATAS KESALAHAN KOPLING CRF450?
A: Itu pasti tidak sakit! Tidak peduli seberapa bagus potensi Honda CRF450 2009-2012, kopling empat pegas menembakkan semua kebaikan di kaki. Penyalahguna kopling bisa mengunyah kopling empat pegas sebelumnya dalam hitungan menit. Honda mendiagnosis masalahnya, meskipun empat tahun kemudian, dan kembali ke kopling enam pegas. Keenam pegas jelas lebih lembut daripada empat pegas (karena enam pegas tidak harus kaku seperti empat pegas untuk mencapai tekanan penjepitan yang memadai). Tarikan kopling terasa lebih konsisten, dan saya tidak mengalami masalah saat kopling habis. Kopling empat pegas membuat tuas terasa seperti saya menarik pisau melalui kentang tumbuk. Syukurlah perasaan itu hilang.
Q: APAKAH CRF450 MASIH 450 TERRINGAN DI KELASNYA?
A: Tidak ada yang tahu jawaban itu…belum. Namun, 2013 tidak seringan 2012. Ini akan memakan waktu beberapa bulan sebelum MXA dapat menempatkan 2013 CRF pada skala yang luar biasa akurat kami untuk mendapatkan jawaban yang sebenarnya, karena itulah berapa lama waktu yang dibutuhkan produsen untuk merilis model 2013 . Saya tahu bahwa CRF450 naik hanya di bawah dua pon, sebagian besar berkat muffler ganda, lengan ayun, dan tangki bensin. Dugaan saya adalah bahwa CRF450 2013 akan memiliki berat sekitar 234 pon (tangki kosong). Itu masih sekitar empat pon lebih ringan dari sepeda teringan kedua di kelasnya (berdasarkan bobot 2012).
T: APAKAH CRF450 MASIH MENYALA?
A: CRF450 2009-2012 akan sering batuk dan mati saat gas dimatikan saat idle (biasanya di tikungan sempit, di tengah moto). Selama saya di Zaca Station minggu lalu saya berhasil mematikan mesin CRF450 2012 sebanyak empat kali. Saya menaikkan idle dan masih mati. Itu menjengkelkan. Model 2013 hanya mati sekali, dan itu tanpa menyesuaikan idle. Jadi, ya, CRF450 memang mati, tapi masalah ini bisa diperbaiki dengan penyesuaian sederhana. Roda gila yang lebih berat merupakan nilai tambah dalam bidang yang menjadi perhatian ini.
KESIMPULAN: APAKAH ITU PEMENANG?
Mustahil bagi saya untuk memberikan pendapat konkrit tentang Honda CRF450 2013. Saya mengendarai sepeda selama beberapa jam di trek yang relatif mulus. Itu juga merupakan mesin praproduksi. Saat ini hanya ada tiga CRF450 2013 di negara ini, dan dua di antaranya berada di Stasiun Zaca.
Saya akan menghadap seorang hakim dan mengatakan bahwa saya percaya bahwa Honda pantas mendapatkan pujian karena mengatasi masalah paling serius yang dialami MXA dengan CRF450 selama empat tahun terakhir. Pertama, kopling enam pegas harus dilakukan. Kopling empat pegas adalah pemecah kesepakatan untuk pembalap serius dan biaya $750 untuk diperbaiki (melalui Hinson). Kopling enam pegas baru itu bekerja dengan baik. Kedua, tahun lalu Honda memperkuat pegas garpu (mengacu pada apa yang telah dilakukan pembalap lokal sejak 2009). Saya terpikat oleh garpu PSF Kayaba. Mereka tampaknya sah. Ketiga, knalpot ganda? Juri keluar untuk yang satu itu. Pipa dua kali bisa melakukan apa yang Honda katakan mereka lakukan untuk penanganan, tetapi mereka juga merupakan sumber dari beberapa kenaikan berat badan. Jika pipa aftermarket menghemat berat dan membuat lebih banyak kekuatan, hakim akhirnya adalah konsumen. Keempat, Saya senang CRF450 praproduksi ditangani lebih baik daripada CRF450 generasi terakhir (di Stasiun Zaca). Semoga tidak ada yang hilang dalam terjemahan antara sekarang dan ketika sepeda produksi keluar.
Saat saya naik helikopter untuk penerbangan kembali ke Torrance, Samudra Pasifik yang tenang tidak dapat mengalihkan perhatian saya dari kegembiraan mengendarai Honda CRF450 2013. Staf Honda meyakinkan saya bahwa MXA akan menerima model produksi 2013 pada bulan Agustus. Ini akan menjadi tiga bulan yang panjang dihabiskan menunggu dan bertanya-tanya. Saya ingin berterima kasih kepada staf Honda atas kesempatan luar biasa untuk mengendarai CRF pra-produksi. Terima kasih! Cari video perjalanan pertama nanti hari ini.
2013 HONDA CRF450 DEVELOPMENT
Dengan CRF450R 2013, Honda menaikkan level performa untuk mesin motocross kelas 450. Alat berat baru ini memiliki fitur rolling chassis dengan fokus khusus untuk memenuhi kebutuhan “generasi scrub” pengendara saat ini. Honda mencapai ini melalui penciptaan bingkai aluminium baru yang dirancang untuk sepenuhnya mengintegrasikan dan mencapai keuntungan maksimal dari paket suspensi yang inovatif, ditambah sistem knalpot dual-muffler yang direkayasa secara strategis yang menempel erat ke pusat massa. Didesain sejak awal sebagai paket total yang sangat fleksibel, responsif, dan ringan—sebagian berkat masukan pengembangan dari juara multi-waktu Jeremy McGrath—setiap elemen dalam sasis CRF450R 2013 telah difokuskan untuk mencapai massa terdepan di kelasnya sentralisasi dan penanganan yang tak tertandingi.
Ada juga inovasi asli di sini: contohnya, garpu serba baru yang menggunakan tekanan udara sebagai pengganti pegas baja untuk menghemat berat, menciptakan ruang untuk piston peredam kartrid 32mm yang benar-benar baru dan lebih besar, lebih canggih, dan menghasilkan front-end yang tak tertandingi rasa dan daya tanggap. Singkatnya, inovasi ini mengatur ulang batas-batas teknologi suspensi konvensional, dan sasis ini dirancang khusus untuk mencapai manfaat maksimal. Garpu inovatif ini cocok dengan Pro-Link baru? shock belakang yang lebih pendek dan berada lebih rendah dari sebelumnya dalam bingkai aluminium yang sepenuhnya didesain ulang untuk tujuan menurunkan pusat gravitasi (CG) sepeda dan meningkatkan penanganan.
Didesain dari konsep clean-sheet, rangka aluminium baru membawa perbedaan mencolok yang cukup terlihat jika dibandingkan dengan rangka generasi sebelumnya. Secara khusus, persimpangan kepala kemudi dan spar rangka utama berpotongan jelas lebih rendah pada pipa kepala kemudi, lebih dekat ke titik tengah daripada ke atas seperti desain sebelumnya. Perubahan ini membantu menurunkan CG, menanamkan lebih banyak kelenturan yang disetel ke dalam sasis untuk traksi front-end yang lebih baik, dan memberikan lebih banyak rasa traksi dan sifat menikung yang lebih baik. Perubahan desain dasar yang kurang terlihat namun sama pentingnya termasuk memaksimalkan manfaat komponen suspensi depan dan belakang generasi baru.
Sistem Pro-Link belakang sekarang memiliki shock baru yang lebih pendek 14.5mm dari sebelumnya, dan duduk lebih rendah di frame untuk membantu menurunkan CG. Pengaturan redaman baru disesuaikan dengan rangka baru dan garpu inovatif untuk pengendaraan yang mewah namun terkendali. Selain itu, sejak awal, rangka baru dirancang untuk menggabungkan sistem pembuangan dua knalpot baru yang menempel erat ke arah pusat sepeda untuk memusatkan massa dengan lebih baik dan menurunkan momen inersia. Desain baru ini memberikan keseimbangan yang sangat baik antara penanganan yang ditingkatkan, daya maksimum, dan redaman kebisingan yang superior.
Diproduksi oleh KYB, PSF KYB 48mm? (Pneumatic Spring Fork) menggabungkan transformasi yang mengejutkan: tekanan udara sekarang memberikan ketahanan pegas sebagai pengganti pegas baja. Dibebaskan dari keterbatasan yang melekat pada desain pegas baja, garpu KYB baru ini tidak hanya lebih ringan 1,76 pon yang luar biasa, sekarang juga ada lebih banyak ruang untuk piston baru dan lebih besar di peredam kartrid? Berdiameter 32mm daripada 24mm di garpu sebelumnya. Hasilnya, sistem suspensi depan baru ini menawarkan potensi penyetelan yang lebih besar dan menghasilkan aksi garpu yang jauh lebih canggih, stabil, dan halus sepanjang perjalanan. Namun, yang paling terlihat adalah responsnya yang secara dramatis lebih cepat dalam transisi pukulan terarah dari kompresi ke rebound dan sebaliknya. Hal ini memungkinkan ujung depan menjadi lebih responsif secara signifikan terhadap perubahan di medan, dan untuk menjaga agar ban depan tetap bersentuhan dengan tanah. Hasilnya adalah pelacakan yang jauh lebih baik, rasa yang lebih besar, dan traksi serta akurasi kemudi yang lebih baik.
Bonus lain: garpu baru ini lebih mudah disetel. Dilengkapi dengan katup Schrader di atas tutup garpu, tekanan udara standar 33 psi dapat disesuaikan dalam kisaran dari 32 psi hingga 36 psi—setara dengan memasang pegas pengganti yang lebih lembut atau kaku—untuk mengakomodasi berbagai bobot dan kecepatan pengendara. Udara sendiri memenuhi kebutuhan tekanan; tidak perlu nitrogen atau gas inert lainnya. Tentu saja, sesuai ekspektasi motorcross biasa, fork dan shock juga dapat disetel sepenuhnya untuk pengaturan redaman kompresi dan rebound.
Perubahan sasis lainnya termasuk swingarm aluminium baru yang memberikan kekakuan tambahan berkat ketinggian balok yang lebih tinggi di bagian depan dan tengah untuk mengurangi defleksi pada roda dan meningkatkan traksi sudut keluar. Selain itu, dengan perubahan pada knalpot ganda, subframe aluminium kini lebih ringan dan lebih pendek dari sebelumnya.
Di departemen mesin, CRF450R 2013 mengikuti arsitektur mesin sebelumnya, tetapi sejumlah perubahan meningkatkan tenaga, terutama di low-end dan midrange, sekaligus menambah daya tahan. Camshaft baru dengan timing katup berbeda dan lebih banyak tumpang tindih katup, katup buang yang lebih besar (diameter 30mm hingga 31mm), piston baru dengan kubah yang lebih penuh untuk meningkatkan rasio kompresi dari 12.0: menjadi 12.5:1, bentuk port baru pada sisi intake dan exhaust untuk aliran yang ditingkatkan, dan pengaturan yang direvisi untuk sistem injeksi bahan bakar PGM-FI terdiri dari peningkatan kinerja utama.
Untuk menambah daya tahan, piston skirt sekarang dilubangi dengan molibdenum disulfida untuk menciptakan permukaan gesekan rendah yang lebih keras, jet oli yang didesain ulang sekarang memberikan dua sumber untuk menyemprotkan oli pendingin di bagian bawah piston, dan transmisi sepenuhnya gearbox tugas berat baru. Selain itu, kopling CRF450R sekarang memiliki desain enam pegas untuk tekanan penjepitan yang lebih kuat dengan nuansa kopling yang lebih ringan, modulasi titik gesekan yang lebih baik, dan daya tahan tambahan. Satu perubahan lain yang perlu diperhatikan adalah flywheel baru yang sedikit lebih berat yang meningkatkan inersia rotasi sebesar 11 persen dibandingkan dengan generasi sebelumnya, untuk meningkatkan kemampuan traksi dan torsi pada kecepatan rendah.
Di sisi masuk mesin, kotak udara baru dan bentuk saluran masuk airboot yang lebih lurus meningkatkan aliran udara; airbox baru juga memudahkan servis filter udara. Di sisi knalpot, penggunaan dua muffler memungkinkan aliran gas buang yang lebih besar untuk tenaga yang lebih besar tanpa lebih banyak kebisingan. Juga, keputusan untuk memasang dua muffler memungkinkan setiap muffler menjadi lebih pendek, dan karenanya lebih dekat ke pusat massa sepeda. Akibatnya, meskipun kedua muffler bersama-sama beratnya hanya sedikit lebih berat daripada muffler tunggal yang lebih besar, memiliki dua muffler yang diselipkan lebih rapat menghasilkan momen inersia yang jauh lebih rendah? , penanganan yang lebih mudah di udara, dan lebih responsif di tikungan dibandingkan dengan muffler tunggal konvensional yang menggantung di bagian belakang sepeda. Sebagai keuntungan sampingan kecil, peralihan ke knalpot ganda memungkinkan pengurangan berat 3,5 ons pada subframe aluminium, yang sekarang juga lebih pendek. Dan desain knalpot ganda memungkinkan CRF450R dengan mudah memenuhi persyaratan suara yang lebih ketat yang diberlakukan oleh berbagai organisasi yang mendukung perlombaan sambil tetap mencapai target kinerja alat berat baru ini.
Seperti yang bisa dilihat sekilas, CRF450R 2013 menampilkan bodywork dan styling baru yang agresif, dengan desain ergonomis yang memungkinkan pengendara untuk bergerak dengan lebih mudah di atas motor. Kurang mudah diperhatikan, titik-titik perlekatan bodywork di mana pengendara kontak sepeda telah dibuat lebih kaku sehingga pengendara dapat mencengkeram sepeda lebih kokoh untuk rasa dan kontrol yang lebih baik. Selain itu, spatbor belakang sekarang memiliki titik angkat dengan dukungan terintegrasi untuk memudahkan mengangkat sepeda ke dudukan, dan bentuk tangki baru terintegrasi dengan mulus dengan bodywork baru sambil juga meningkatkan kapasitas bahan bakar dari 1,50 menjadi 1,66 galon untuk memperpanjang secara signifikan. jangkauan berkuda. Sebagai bagian akhir dari pekerjaan detail, pijakan kaki sekarang 10 persen lebih ringan, dan desain baru memungkinkan pembersihan yang lebih baik dalam kondisi berlumpur.
Keadaan seni dalam mesin motorcross produksi hari ini telah meningkat ke tingkat kinerja yang sangat mengesankan. Kekuatan evolusi mekanis yang terus-menerus telah memperluas semua parameter fungsi mesin dan sasis secara tak tertahankan ke titik di mana lompatan besar dalam kemajuan teknologi “peluru perak”, jika Anda mau, sekarang hampir mustahil untuk dicapai. Namun, dimulai dengan selembar kertas bersih seperti yang dilakukan Honda dengan CRF450R memberikan keuntungan yang berbeda, memungkinkan para insinyur untuk merancang kerangka baru yang akan menuai keuntungan penuh dari inovasi seperti desain sasis garpu udara dan knalpot kembar. untuk mengukir keunggulan kinerja yang dipertajam oleh berbagai peningkatan detail CRF450R lainnya. Bersama-sama mereka menciptakan keuntungan yang signifikan dalam kinerja keseluruhan yang tidak mungkin hanya dengan memasang bagian yang berbeda pada desain yang ada. CRF450R 2013 yang serba baru?sebuah langkah besar dalam evolusi salah satu mesin motocross paling sukses dalam sejarah.
